Компания ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «РУСТРАНСКОМ» зарегистрирована 04.07.2014 г.
Краткое наименование: РУСТРАНСКОМ.
Президент: Грибанов Алексей Владимирович Учредители компании — ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ КЬЮЭСАР ХОЛДИНГС, АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ЛП ТРАНС». Среднесписочная численность (ССЧ) работников организации — 131.
В соответствии с данными ЕГРЮЛ, основной вид деятельности компании ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «РУСТРАНСКОМ» по ОКВЭД: 52.29 Деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками. Общее количество направлений деятельности — 18.
За 2021 год прибыль компании составляет — 1 565 681 000 ₽, выручка за 2021 год — 1 108 112 000 ₽. Размер уставного капитала ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «РУСТРАНСКОМ» — 3 675 301 644,00 ₽. Выручка на начало 2021 года составила 1 294 131 000 ₽, на конец — 1 108 112 000 ₽. Себестоимость продаж за 2021 год — 412 763 000 ₽. Валовая прибыль на конец 2021 года — 695 349 000 ₽. Общая сумма поступлений от текущих операций на 2021 год — 1 183 763 000 ₽.
На 21 ноября 2023 организация ликвидирована.
Юридический адрес РУСТРАНСКОМ, выписка ЕГРЮЛ, аналитические данные и бухгалтерская отчетность организации доступны в системе.
Дата новости: 28/01/2015
27 января в г. Иркутске состоялось заседание Регионального координационного совета под председательством начальника В-СИБ ж.д. О АО «РЖД» Фролова Василия Федоровича и первого заместителя Председателя правительства Иркутской области Слободчикова Николая Валентиновича по вопросам организации перевозок лесных грузов.
В мероприятии приняли участие представители структурных подразделений ОАО «РЖД» на Восточно-Сибирской магистрали, представители правительства Иркутской области, контролирующих органов, союза лесопромышленников и лесэкспортёров Иркутской области, министерства промышленной политики и лесного комплекса Иркутской области, министерства транспорта Иркутской области, грузоотправителей, крупных операторов железнодорожного подвижного состава.
В ходе работы заседания Регионального координационного совета президент ООО «ТрансЛес» Грибанов Алексей Владимирович выступил с докладом на тему: «Организация погрузки лесных грузов. Итоги 2014 года, перспективы на 2015 год. Проблемы, пути решения». В рамках доклада он рассказал об итогах работы компании в 2014 г. Доля ООО «ТрансЛес» в объеме железнодорожных перевозок специализированным подвижным составом круглого леса и пиломатериалов с Восточно-Сибирской дороги в Китай увеличилась до 52%. Благодаря слаженному взаимодействию с руководством В-СИБ ж.д. О АО «РЖД» удалось значительно улучшить эксплуатационные показатели подвижного состава, внедрить новые технологические решения в области управления парком.
«Русагротранс» — крупнейший инфраструктурный оператор в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов. В подвижном парке компании насчитывается более 30 000 специализированных вагонов.
100 % Акций Русагротранса принадлежит ООО «РусТрансКом»
1. Засов Константин Львович
Генеральный директор
2. Лемешко Вячеслав Григорьевич
Первый заместитель генерального директора
3. Рогачев Олег Николаевич
Первый заместитель генерального директора
4. Грибанов Алексей Владимирович
Заместитель генерального директора по производству и коммерческой работе
Один из основателей «Русагротранса» создает ему конкурента
Виктор Чуйкин, участвовавший в создании крупнейшего на сегодняшний день железнодорожного перевозчика зерна — «Русагротранса», решил составить конкуренцию своему бывшему детищу. Бизнесмен, владеющий компанией «Технотранс», вместе с партнером — ГК «Содружество» собирается купить 10 тыс. зерновозов. Пополнив парк, Виктор Чуйкин рассчитывает увеличить перевозки грузов в зерновозах в 2,5 раза, до 8 млн т в год, и занять почти 20% рынка.
ссылка: http://www.rbcdaily.ru/industry/562949986948252
«Рустранском» хочет выкупить у ПГК пакет «Русагротранса» — О. Букин
Компания «Рустранском» обратилась с предложением выкупить пакет «Русагротранса» у ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК, 75% принадлежит структурам бизнесмена Владимира Лисина, 25% — РЖД ), сообщил журналистам генеральный директор ПГК Олег Букин в кулуарах ПМЭФ-2012.
ссылка: http://www.rzd-partner.ru/news/different/378131/
«Рустранском» завершил консолидацию 100% акций «Русагротранса»
ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) продала 45,7% акций ЗАО «Русагротранс» (РАТ) ООО «Рустранском». Таким образом, «Рустранском» завершил консолидацию 100% акций «Русагротранса».
ссылка: http://www.interfax-russia.ru/Moscow/news.asp?id=371312&sec=1668
Генеральный директор ЗАО «Русагротранс» Константин Засов принял участие в совещании по вопросам развития экспортной инфраструктуры зернового рынка в Туапсе под председательством первого вице-премьера РФ
В рамках совещания по вопросам развития экспортной инфраструктуры зернового рынка, предшествующего запуску нового зернового терминала, Виктор Зубков подчеркнул, что «выигрывает на мировом рынке тот, у кого лучше развита инфраструктура экспорта». Также первый вице-премьер сообщил, что правительство приняло решение субсидировать строительство и модернизацию зернохранилищ, зерновых портовых терминалов и предприятий по переработке зерна.
ссылка: http://www.rusagrotrans.ru/press-center/news/news-detail/2173/
«Русагротранс» встроят в холдинг
Как стало известно «Ъ», владельцы российского монополиста по железнодорожным перевозкам зерна «Русагротранса», контроль над которым год назад потеряло ОАО РЖД, занялись расширением бизнеса. Они приступили к созданию крупного холдинга, куда войдут несколько операторских компаний, вагоностроительный завод и другие активы. К концу 2013 года парк нового холдинга должен вырасти с нынешних 40 тыс. до 60 тыс. вагонов. После этого владельцы могут принять решение об IPO компании, которая оценивается в $1-2 млрд.
ссылка: http://www.kommersant.ru/doc/1928309
Обладателями 23 тысяч зерновозов РЖД стали ЗАО «Русагротранс» и один из его акционеров
Всего на каждый лот претендовали по четыре компании, три из которых участвовали в торгах и по первой, и по второй партии зерновозов: это ООО «Русский дом», ООО «РусТрансКом» и ЗАО «Русагротранс».
ссылка: http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?CatalogId=653&docId=9715
Дата новости: 21/04/2022
В 2021 году «Деметра-Холдинг» полностью консолидировал железнодорожные активы, интегрировав их в свою структуру. Это дало новый импульс развитию на рынке перевозок и уже принесло результаты. По итогам прошлого года в железнодорожном сегменте удалось нарастить объёмы внутрироссийских перевозок зерна и лесной продукции, побить рекорд по отправкам минеральных удобрений. Об итогах 2021 года, перспективных проектах и роли компании в трансформации логистических цепочек рассказал первый заместитель генерального директора «Деметра-Холдинга» Алексей Грибанов.
– Алексей Владимирович, удалось ли полностью интегрировать железнодорожные активы в структуру холдинга и как это отразилось на стратегии развития компаний, которые стали частью «Деметра-Холдинга»?
– Интеграция любого бизнеса – долговременный и многоуровневый процесс. Компания сформировала из ключевых менеджеров железнодорожных активов команду, которая приложила максимальные усилия, чтобы клиенты не испытывали дискомфорта в период консолидации активов. Генеральные директора, клиентские блоки и линейный менеджмент этих активов войдут в структуру «Деметра-Холдинга» в рамках создания единой управляющей компании.
Теперь перед нами стоят задачи повышения эффективности использования логистической инфраструктуры, создания интегрированных цепочек поставок от производителя к потребителю, собственных элеваторов-хабов для покупки и отправки зерна в порт маршрутными поездами. Компания продолжит развивать торгово-логистические партнёрства в регионах и логистику для реализации фьючерсных контрактов на пшеницу на Московской бирже. При этом неизменный приоритет – это качественное обслуживание клиентов.
– Если говорить об итогах 2021 года, какие результаты вы бы отметили?
– Год выдался не самый лёгкий. В прошлом году в стране произошло снижение урожая зерна до 121,3 млн тонн против 133,5 млн тонн в 2020-м, но мы смогли сохранить рыночную долю в перевозках аграрных грузов, а в некоторых сегментах даже приросли. Внутрироссийские перевозки зерна увеличились с 3 млн тонн годом ранее до 3,4 млн тонн, что обусловлено неравномерным распределением урожая по регионам. Из Сибири, где валовый сбор зерна вырос, отправляли груз в пострадавшее от засухи Поволжье.
Экспортные отправки аграрных грузов в прошлом году стали вторыми в истории компании после рекордного по урожаю и перевозкам зерна 2020 года и достигли 8,3 млн тонн. Существенные объёмы отгружались в направлении портов Азово-Черноморского бассейна, Балтики и Дальнего Востока, в Азербайджан и страны Средней Азии.
– А если взять другие сегменты, где представлена компания?
– По итогам прошлого года мы достигли рекордного показателя по перевозкам минеральных удобрений в специализированных вагонах-хопперах – 12,8 млн тонн. Это стало возможным в том числе благодаря тому, что в прошлом году мы заключили ряд важнейших соглашений практически со всеми крупнейшими игроками на рынке удобрений.
По лесной продукции также неплохие результаты. « Транслес» нарастил более чем на 30% погрузку сырья (необработанной древесины) на российские лесоперерабатывающие предприятия, в основном по дорогам Восточного полигона – на 78%. При этом отмечаем и рост перевозок обработанной древесины, где мы задействуем инновационный парк. В прошлом году активно поехали с готовой продукцией в Новороссийск. Мы видим перспективу в этом сегменте и будем его развивать.
– Каким парком сейчас оперирует компания и планируется ли его расширять?
– Мы развиваем и будем развивать хопперный дивизион. В стадии реализации сейчас находится большая сделка по приобретению хопперов с рынка. Рассматриваем выкуп части арендованного парка, покупку новых инновационных и большекубовых вагонов-хопперов.
По состоянию на конец прошлого года парк вагонов-хопперов, включая минераловозы и цементовозы, составил 38,5 тыс. вагонов. А с учётом других видов подвижного состава, включая полувагоны, платформы и пищевые цистерны, наш парк достигает 69 тыс. вагонов.
Мы ответственно подходим к рынкам, где представлены, стараемся оперативно реагировать на любые вызовы и развивать компании с учётом потребностей клиентов. Так, после запрета на продление срока службы вагонов в 2016 году парк вагонов-зерновозов у нас вырос на
5 тыс., до 30,2 тыс.
Начинаем играть заметную рыночную роль в перевозках в полувагонах. В прошлом году нарастили парк грузовой компании на 6800 полувагонов, теперь под её управлением порядка 25 тыс. единиц. Мы давно были представлены в этом сегменте, но сейчас, пользуясь синергетическим эффектом с «Деметрой-Холдингом», увеличили экспортные и внутрироссийские перевозки.
– В последние годы заметно ускорилась цифровая трансформация бизнеса. Какие цифровые сервисы предлагаете клиентам?
– У нас создана собственная IT-платформа – «Русагротранс онлайн» («РАТ онлайн»). Она обеспечивает полноценный цифровой сервис на протяжении всего логистического процесса: от заявки на погрузку на элеваторе до выгрузки в порту или на перерабатывающем предприятии. Платформа стала особенно актуальной в период пандемии, когда были затруднены личные коммуникации с клиентами, а сейчас более 80% перевозок оформляются онлайн. С октября прошлого года работает мобильное приложение на платформе iOS и Android.
– Каковы планы по развитию бизнеса на этот год? Ожидаете ли трансформации логистических цепочек?
– Мы рассчитываем в этом году на существенный рост урожая зерна, до 130 млн тонн, за счёт увеличения площадей сельскохозяйственных земель и более благоприятных погодных условий, чем в 2021 году. Это позволит нарастить экспортные перевозки, в том числе из традиционных регионов Центра и Поволжья, где в прошлом году наблюдалось снижение сбора зерна.
А трудностей было много. Одно только разделение функций с ОАО «РЖД» вносило на первых порах много сумбура. Но Вадим Николаевич, надо отдать ему должное, всегда понимал, что внешние связи – это в первую очередь функция государственная. И в качестве министра он активно поддерживал наше управление, меня лично во взаимодействии с иностранными партнерами и международными организациями. Морозов сам активно участвовал в международной жизни и переговорах. Например, МПС от лица РФ выполняло функцию акционера (50% акций) Улан-Баторской железной дороги. И мы достаточно активно общались с Министерством транспорта Монголии. Согласовывали бюджеты, планы работы, принимали отчеты, участвовали в управлении. Задачей МПС было обеспечить правовые основания для дальнейшей международной деятельности ОАО «РЖД». На эту тему нужно было находить общий язык с партнерами в такой структуре, как Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Зарубежных железнодорожников нужно было подготовить к тому, что Россию в перспективе в совете будет представлять ОАО «РЖД».
– Каким было Ваше первое впечатление от встречи с Вадимом Морозовым?
– Одним из моих первых совместных с Морозовым мероприятий была поездка в Молдавию на заседание совета. Он тогда был еще заместителем министра. В отличие от многих других, он всегда очень серьезно готовился к совещаниям. Я обратил на это внимание. В то время требовалось, чтобы у всех стран пространства 1520 была унифицирована законодательная база и нормативная документация в части перевозок пассажиров и грузов.
А когда он уже был министром, мне запомнилась поездка в Казахстан в рамках визита президента РФ. Мы очень долго готовились, он хотел быть в курсе всех проблем, потому что руководитель страны в ходе такой поездки может задать любой вопрос, и нужно дать быстрый, четкий и исчерпывающий ответ. Толщина папки, которую взял с собой Морозов, была, наверно, сантиметров сорок. И это все было проштудировано, поскольку на страницах стояли пометки, сделанные его рукой. Причем формально в этот момент мы оба были в отпуске. Вадим Николаевич был очень скрупулезен в работе. Глубоко копал, изучал детали, мелочи, спрашивал, что происходит в стране, в которую он едет, пытался во все вникнуть и понять причинно-следственные связи. Немного людей на железной дороге, которые так глубоко вникают в международную деятельность.
– Когда у Вас появилось понимание, что министерство будет проходить через ликвидационные мероприятия?
– Было ясно, что государственные функции никому, кроме государства, передавать нельзя. Особенно в области международных связей. Поэтому когда стало ясно, что мы входим в большое объединенное министерство, то было принято решение о том, что мне придется какое-то время поработать в Минтрансе и лично передать все наши наработки и контакты. И после упразднения МПС я ненадолго, на полгода, перешел в Минтранс. Так же поступили специалисты МПС и по другим направлениям.
– Как Морозов переживал эту нестандартную ситуацию?
– Вадим Николаевич отстаивал в правительстве такую позицию, что если ликвидация МПС и неизбежна, то не нужно делать этого впопыхах. О АО «РЖД» было еще слишком молодой компанией, и нужно было дать время, прежде чем передать ей все функции. А в самом министерстве говорил, что нам нужно работать интенсивнее, чтобы все успеть и подстелить соломку под будущее.
У него было чувство юмора. Но он никогда не шутил по поводу железной дороги. Это было святое. А вот к политическим решениям относился с долей юмора и легким цинизмом. Политическое решение о ликвидации МПС в рамках административной реформы фактически было принято еще за два с половиной года до того, как он возглавил министерство. Нести на себе крест последнего министра путей сообщения России ему было трудно, грустно. Мне казалось, что он переживал это так, что нам не понять. Но пошутить над политической составляющей это не мешало. Я поначалу даже не всегда его понимал.
Ну вот однажды подхожу к нему с вопросом, касающимся реформы, который сам не мог решить. Говорю: «От меня требуют того-то. Что будем делать?» Он отвечает: «Удовлетворить на 50%». Я в недоумении. Переспрашиваю, что он имеет в виду. А он делает такой характерный народный жест, когда одной рукой бьют под локоть другую. Переспрашиваю: «Вы эти 50% имеете в виду?» Отвечает: «Да». Тогда понятно. То есть фиг им, только погрубее. Позиции не сдаем.
На совещаниях и мозговых штурмах с Морозовым можно было спорить, но когда он принимал решение, мы все шли и делали, как он сказал. На железной дороге по-другому не бывает. И, как показывало будущее, он всегда оказывался прав.
Морозов переживал: все ли он сделал, чтобы сохранить министерство? Понимал, что в результате административной реформы будет утрачено много ценных кадров. Переживал за людей, потому что знал: не всем найдется место в новых структурах, кто-то будет вынужден искать себе другую работу. Но независимо от того, ликвидируется МПС или нет, нужно было заложить крепкую базу для функционирования железнодорожного транспорта и формирования рынка операторских услуг.
– В дальнейшем, после МПС и Минтранса, Вы сами стали работать в операторском секторе, а Морозов вошел в руководство ОАО «РЖД». Приходилось ли Вам обращаться к нему с просьбами, жалобами?
– Нет, не приходилось. На той базе, которую мы закладывали в МПС, все уже было хорошо выстроено. В отличие от морских операторов, железнодорожные не убегали в другую юрисдикцию, потому что был создан нормальный климат в отрасли. Для российского операторского сообщества написаны четкие правила и созданы условия для развития, в том числе и в банковском сегменте. За то время, которое я работаю в операторском сообществе, я не помню проблем с ОАО «РЖД». Р ЖД и совет Содружества всегда поддерживают операторов. Когда было нужно взять вагоны в аренду, их брали и в Прибалтике, и в Молдавии. Поэтому в то время, когда Вадим Николаевич занимал руководящие должности в РЖД, смысла с ним взаимодействовать не было по одной простой причине: все работало четко. Общение было, а рабочие моменты обсуждать не приходилось. За все время только одно или два письма мы Морозову написали. С просьбой организовать маршрутизацию, которая даст положительный эффект от оборота вагонов и нам, и РЖД. И это предложение было принято. Морозов всегда поддерживал технологические решения, улучшающие работу.
А неформально, вне работы, мы, конечно, общались. Он раз в год старался собрать бывших сотрудников своего министерства. Встречались на конференциях, выставках. Я очень рад, что судьба меня свела с двумя замечательными людьми: Морозовым-специалистом и Морозовым-человеком. Он очень четко разделял, где работа, а где личное общение. Там, где заканчивалась работа и начинался простой разговор о жизни. У него в такие минуты даже лицо менялось.
