Многие наши материалы, увидевшие свет в последнее время, посвящены вечным бедам, связанным с эксплуатацией и ремонтом локомотивов. Не стоит думать, что их балансодержатель и головное предприятие всех эксплуатационных депо страны — Дирекция тяги — не видит существующих проблем. В нашем распоряжении оказался протокол одного из совещаний, состоявшихся в этом подразделении ОАО «РЖД». По итогам работы нескольких месяцев этого года. Мы намеренно не ставим даты, фигурирующие в этом подробнейшем отчёте, так как знаем, что подобные совещания проводятся в ЦТ регулярно. Но и пропустить данные просто так не можем. Поэтому предлагаем нашим читателям взглянуть на видение проблем со стороны специалистов Дирекции тяги и наших уважаемых экспертов.
Итак, одно из главных подразделений ОАО «РЖД», Дирекция тяги (ЦТ) подвела промежуточные итоги деятельности за отдельный период 2021 года. Документ с расшифровкой одного из регулярных селекторов, которые проводятся в ЦТ, оказался в распоряжении редакции vgudok.com, и, естественно, был нами тщательно изучен.
Докладчик, а им стал и.о. начальника Дирекции тяги Владимир Кривоносов, отметил, что упал объём работы к плану (98,9% к плану), но при этом вырос до 104,3% к уровню прошлого года. Аутсайдерами по этому показателю стали Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная региональные дирекции тяги. При этом Куйбышевская, Северо-Кавказская, Южно-Уральская дирекции план перевыполнили. Сами по себе эти данные мало что значат, ибо количество грузов, предъявляемых к перевозке, определяют не локомотивщики, а движенцы. Здесь интересно другое: какой смысл закладывать в план показатели, выполнение которых от Дирекция тяги не зависит? Отголосок советского прошлого с пресловутой плановой экономикой?
Из первого показателя автоматически вытекают следующие: относимые к качественным показателям использования тягового подвижного состава. Среди них среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого/рабочего парка, средний вес поезда, участковая/техническая скорость, среднесуточный пробег локомотива.
По всем этим показателям — одно сплошное невыполнение.
Полным ходом идёт перевод машинистов на работу без помощников. При плане на отчётный период 1707 человек переведено 1749. « Будет гораздо больше пользы, если из РЖД уберут замначальников!» — так наши читатели прокомментировали материал о том, как идёт работа по отказу от помощников машиниста.
Павел Иванкин, президент Национального центра «Перевозки и инфраструктура»:
«Тот факт, что в определённый период времени объём работы подразделения РЖД упал к плану (98,9% к плану), но при этом вырос до 104,3% к уровню прошлого года, может быть связан с тем, что железнодорожники взяли чуть повышенную планку. В силу разных причин они могли не выполнить план, который сами себе поставили. У нас объём перевозок растёт, соответственно, планирование также идёт.
Единственное, когда РЖД отчитываются о своих показателях выполнения работы по факту, мы не видим те планы, которые они перед собой ставят. Условно говоря, объём перевозок мог планироваться выше, по факту получился ниже, но в любом случае выше уровня прошлого года. Соответственно, сейчас мы увидели, что они обсуждали планы, которые были заданы для дирекции, но они сработали хуже. При этом к уровню прошлого года у них рост объёмов тарифов за счёт и перевозок есть. На самом деле рост может составлять 4,3%, а не 104,3%».
Алексей Лебедев, независимый эксперт:
Ещё два показателя из этого же раздела, совершенствование технологии использования локомотивов на хозяйственной работе и высвобождение локомотивных бригад за счёт снижения одиночного следования локомотивов, вопросов рождают больше, чем дают ответов. Судите сами: «совершенствование» — это выработка оптимальных графиков подгона локомотивов на «хозяйке», увязывание их наличия в месте производства работ с графиком самих работ и т.д., и т.п. Снижение следования резервом — это больше забота движенцев, в задачи которых в этом ракурсе входит обеспечение наличия поездов после отдыха бригад в пунктах оборота. Но нет: в видении подразделения РЖД эти два показателя обеспечиваются снижением численности работающих.
«В РЖД, если верить документу, планируют добиваться снижения времени в пути за счёт снижения среднесписочной численности. Что имеют в виду в монополии — не очень ясно, так как сама фраза звучит немного непонятно в контексте. Но понятно, что если у нас будет меньше локомотивных бригад, то и время в пути будет снижаться. Однако мне кажется, что здесь вопрос немного в другом. Сам показатель нахождения времени в пути для дирекции не столь критичен по отчётности. Поэтому сказать, что конкретно имелось в виду в рамках этого совещания, сложно».
«У вас, видимо, некорректная трансляция документа. Не вижу связи между снижением времени в пути (чего? грузов? снижение пробега локомотивов?) и сокращением численности. За счёт снижения времени в пути, увеличения скорости перевозки грузов, можно предположить, что локомотивных бригад потребуется меньше. Но не наоборот».
Оптимизация штата техников-расшифровщиков — грустная песня. Сколько ни говорилось о «чудо-программах» (АСУ НБД, АСУ НБД-2), внедрение которых сулило чуть ли не полный отказ от живых расшифровщиков, но воз и ныне там.
Не хотят электронные помощники заменять человека. Интересно, почему?
Резюме к блоку «Выполнение мероприятий программы по повышению производительности труда» очень хорошо отражает результативность и взятого курса, и выстроенной в ОАО «РЖД» системы управления:
«Обязываю всех руководителей, кто не выполнил Программу по повышению производительности труда за отчётный период, лично заняться реализацией данной Программы».
Блок «Безопасность движения» выглядит очень бледно. Количество отказов* техсредств (ОТС) выросло по дорогам:
Октябрьской — рост в 2 раза;
Юго-Восточной — рост на 54%;
Северо-Кавказской — рост на 42,1%;
Свердловской — рост на 28,1%;
Дальневосточной — рост на 26,6%;
Куйбышевской — рост на 23,3%;
Приволжской — рост на 21,4%;
Горьковской — рост на 17,6%;
Московской — рост на 14,8%;
Южно-Уральской — рост на 5%.
*Количество ОТС в абсолютных значениях — внутренняя информация ОАО «РЖД», поэтому мы приводим только относительные данные.
«Вот ещё одна приведённая вами цитата: «за счёт снижения численности рабочих планируется достичь «совершенствования технологии использования локомотивов на хозяйственной работе и высвобождения локомотивных бригад за счёт снижения одиночного следования локомотивов». Насколько это реально — сразу не скажешь. Вопрос нахождения локомотивов на хозяйственной работе всегда был сложным. На хозработах производительность локомотивов всегда низкая.
Локомотив большую часть времени стоит. Поэтому может быть применение безлюдных технологий, либо совершенствование обслуживания поездов в момент «окна». Это тема уже с бородой, но всё время появляется вновь.
Думаю, что речь идёт о том, что снова надо вернуться к вопросу о технологических вещах. Чтобы локомотивы и их бригады не страдали в общей отчётности за счёт работ в хозяйственном движении. То же самое касается и следования в одиночных локомотивах. Когда агрегат двигается в одиночном состоянии, если нет грузовой работы, он из точки А в точку Б должен быть передислоцирован в резерв. То же касается и подталкивающих локомотивов, которые возвращаются, естественно, с точки отталкивания назад.
Эти вопросы уже не первый год обсуждаются. Я так понимаю, что и дирекция тяги в очередной раз этим вопросом озаботилась.
Не везде есть очевидные решения, которые можно тиражировать. Однако работу в этом направлении нужно вести.
С учётом программы оптимизации это один из основных вопросов, который внутри дирекции надо обсуждать».
«За счёт совершенствования использования технологий можно достичь снижения численности. Но не наоборот. Если локомотив всегда будет ехать с работой, то не нужно использовать дополнительные бригады. А то часто можно увидеть, как локомотив тащит один вагон во время хозяйственных или путевых работ. То есть планируют более рационально использовать тягу во время необходимых хозработ».
Рост нарушений безопасности движения* за отчётный период в сравнении с годом ранее — в 2,2 раза, из них проездов светофоров с запрещающим показанием — рост на 100%, сходов — рост на 66,7%, столкновений — рост на 100%, повреждений и отказов локомотивов пассажирских поездов — рост в 2,4 раза.
Каждая телеграмма об очередном событии на сети дорог начинается словами:
Словно мантру, в РЖД повторяют информацию о проведении каких-то мероприятий. Словно в панацею, верят в извращённую до неузнаваемости систему техучёбы. Вроде и Регламент переговоров жестами дополнили, кое-где свет в кабине при проследовании встречного поезда включать заставили, но нет, всё не туда. Не результативны все эти придумки. Ведь это же прямой вывод как из статистики, так и из преамбул спущенных сверху телеграмм. Если прийти в любое депо и задать машинистам простой вопрос: «почему?», их ответы могут очень удивить.
Несмотря на провальные цифры по месяцу, предшествовавшему дате совещания, в целом за отчётный период показатель «Уровень безопасности движения», как отметил докладчик, выполняется. Хоть какой-то позитив.
Из доклада мы узнали, что штат локбригад по сети дорог —115 478 человек. Фактически — 114 014 человек. Недобор 1464 человека, или 1,3%. При такой практически полной укомплектованности штата очень сильное удивление вызывает следующий показатель: сверхурочные часы работы локбригад выросли в 2,5 раза. В «чемпионах» по переработкам — Свердловская, Дальневосточная, Западно-Сибирская региональные дирекции.
Дальше — больше. Признаться, мы не поверили глазам. Процитируем:
— 799 случаев из-за увеличения непрерывной продолжительности рабочего времени, с ростом к уровню прошлого года на 771 случай или в 28,5 раз;
— 36 случаев из-за нарушения времени отдыха в пункте оборота, с ростом на 19 случаев или в 2,1 раза к уровню прошлого года».
«Когда мы делаем массовую вакцинацию, мы решаем одну задачу, но когда после вакцинации большая часть персонала выбывает на двух-трёхдневный, а иногда и на недельный больничный (плохая переносимость, ослабление иммунитета), в какой-то момент получается определённая просадка по количеству локомотивных бригад. То есть такие показатели сегодня — это следствие того, что мы имеем определённый дисбаланс локомотивов и бригад при возрастающих объёмах перевозки».
«Переработок в самом деле много. На мой взгляд, в текущих условиях переработки, прежде всего, связаны с ростом числа заболеваемости. Сейчас при первых подозрениях отравляют на больничный.
Попал в число контактных — две недели изоляция, снова больничный.
Вторым фактором является организация работы локомотивных бригад движенцами. Дирекция тяги в данном случае ресурс, управляют этим ресурсом движенцы и, судя по всему, получается не столь эффективно».
Печально всё обстоит и с ремонтом локомотивов. Не будем засыпать вас цифрами, поверьте на слово. Отметим лишь один позитивный момент: по ремонту в условиях депо предприятия, входящие в структуру ООО «СТМ Сервис», перевыполнили план на три секции!
То, что с сервисным обслуживанием нужно что-то делать, понимают все и давно. Только никто не знает, что именно. Общий по сети дорог прирост неплановых ремонтов — 7,2%, при этом «лидеры» ушли в хороший отрыв от основной массы: Приволжская Т — в плюс на 60,2% от прошлого года, Октябрьская — на 59,1, Юго-Восточная — на 50,8%.
Доклад большой и содержит ещё много показателей. Железная дорога — единый организм, и провалы одних неминуемо потянут за собой проблемы у смежников. То, что в ЦТ видят ужасающее положение, — очень хорошо.
«Если говорить в целом о том, что сейчас происходит на сети, то здесь, конечно, важно и качество локомотивов, которые приходят от подрядчиков, это в первую очередь «СТМ Холдинг» и «ТМХ Сервис», которые занимаются обслуживанием техники, и это тоже влияет на безопасность движения. Это и качество подготовки машинистов и помощников машинистов.
И, скажем так, излишнее давление систем безопасности, которое сегодня находится на локомотивах, на сами локомотивные бригады. Должна быть факторная задача и рассматривать её в рамках только одной дирекции тяги не совсем правильно. Это более широкий показатель для РЖД сегодня. Там есть много моментов. Это и точки взаимодействия между дирекциями, и психологические моменты, и снижение в целом внимания коллектива к безопасности движения поездов как таковому. Людей по другим поводам постоянно дёргают, поэтому безопасность для многих уходит на второй план!»
«В локомотивном комплексе есть две стороны, влияющие на безопасность: локомотив и человек, который ими управляет. Утверждать, что безопасность хуже некуда, точно нельзя. Говорят, что в советское время небольшие происшествия и даже сходы тщательно скрывались и не брались в учёт.
Сейчас любой проезд сигнала — это ЧП, разборы. Все случаи рассматриваются буквально под лупой.
Статистика на совещании — это внутренняя история, которая не отражает реальные случаи брака и аварии, и направлена на предотвращение происшествий. В целом же, я со стороны могу судить о том, что с безопасностью локомотивного хозяйства всё более-менее. Особенно, если с авиацией за последние месяцы сравнить.
Так же, безусловно, низкое качество ремонта машин влияет на работоспособность всего комплекса. Сегодня к сервисным компаниям («ЛокоТех», например) много претензий у эксплуатации. Отмечают низкое качество ремонта, текучку. Но даже среди сервисных депо в рамках одной компании ситуация различная. Всё зависит от ситуации на местах».
Сумеют ли найти выходы из тупиков — гадать не будем, вместо этого наберёмся терпения. И в очередной раз повторим: все нынешние меры по исправлению ситуации в любой из областей, которых мы коснулись, давно доказали свою полную непригодность. Нужны совсем другие решения.
**Отрадно, что решения эти представители компаний, упоминаемых в этом материале, готовы искать вместе. Во время подготовки материала мы плотно общались как с представителями Дирекции тяги, так и с компаниями, обеспечивающими ремонт локомотивов.
Первые оказались открыты для диалога, вторые в лице пресс-службы «Трансмашхолдинга» и «ЛокоТеха» сообщили, что готовы организовать отраслевую дискуссию, посвящённую проблемам тяги, на одном из своих предприятий. Так что, будем надеяться, что в новом году селектор для наших читателей мы проведём уже очно и со всеми заинтересованными сторонами.
Владимир Максимов, Артём Войцеховский
В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.
Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.
Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.
Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников, отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов, которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина.
В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».
«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка. Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова: то есть фактически целиком производственный блок.
В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило, бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».
Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве.
Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова. Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.
Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД. И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.
Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.
К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони, заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова, а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова.
«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин, заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.
Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов, о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.
Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова, хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.
И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. « Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.
В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург». Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина, а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей. К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс, который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».
О многообразной деятельности Петра Кацыва vgudok.com подробно рассказывал. Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей. Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.
Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.
Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали. Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю.
Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01. Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным, для которого в монополии был создан целый департамент — методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС. И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.
Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую, которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса. Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.
Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.
Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта
Железнодорожный холдинг утвердил на должность заместителя генерального директора ― начальника дирекции тяги Дмитрия Пегова. Ранее топ-менеджер курировал пассажирское сообщение. Работы на новой должности у железнодорожного начальника хватит. На прошлой неделе премьер Мишустин поручил в сжатые сроки подготовить программу производства и ремонта локомотивов до 2023 года. Ранее в РЖД сообщили, что до 2035-го планируют закупить аж 8200 новых машин. В отрасли понимают: новая должность господина Пегова непростая. Однако опыта руководителю не занимать, так что определённый кредит доверия у него есть.
Дмитрий Пегов в 1992 году окончил Ленинградский электромеханический техникум по специальности «Техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация тягового подвижного состава». Через два года Пегов уже стал помощником машиниста электропоезда локомотивного депо, затем машинистом электропоезда, машинистом-инструктором локомотивных бригад, заместителем начальника моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское Октябрьской железной дороги ― филиала ОАО «РЖД».
В 2004 году бывший машинист возглавил это депо.
В июне 2009 года Дмитрий Пегов занял пост начальника Северо-Западной дирекции скоростного сообщения, структурного подразделения дирекции скоростного сообщения ― филиала ОАО «РЖД», где проработал до февраля 2010 года. Далее железнодорожник перешёл на пост главы дирекции скоростного сообщения ― филиала ОАО «РЖД». Перенесло в итоге и в столичную подземку, совсем непростую всегда. Ею Пегов руководил с 2014 по 2017 год. В мае 2017 года Дмитрий Пегов занял должность директора РЖД по пассажирским перевозкам, которую с 2018 года совмещал с постом заместителя генерального директора РЖД.
После перехода Дмитрия Пегова в дирекцию тяги его пост заместителя генерального директора РЖД, курирующего пассажирский комплекс, займёт Иван Колесников, который с 2019 года руководил Свердловской железной дорогой. Начальником Свердловской железной дороги стал Павел Бурцев, ранее занимавший должность первого заместителя начальника департамента пассажирских перевозок, говорится в сообщении РЖД.
На посту главного по тяге бывший «пассажирщик» сменил Олега Валинского, который в начале июля покинул должность начальника дирекции, став ректором Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС).
Дирекция тяги отвечает за важнейший элемент работы железнодорожной сети ― локомотивное хозяйство. Клиенты монополии напрямую не видят работу именно этой дирекции. Так как она является организатором части перевозочного процесса, который обеспечивается для грузоотправителей другими подразделениями ― Центральной Дирекцией движения (ЦД) и ЦФТО РЖД, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.
«Косвенно мы слышим о проблемах, которые есть сегодня в локомотивном хозяйстве. Это и недостаток локомотивной тяги, и недокомплект локомотивных бригад. Очевидно, что в период дефицита пропускных способностей эти проблемы нарастают. Не только вагонов становится больше из-за замедления движения и оборота.
И локомотивов нужно больше, и людей, которые их обслуживают.
Но каких-то прямых данных, объективных, где чего и сколько не хватает, или наоборот в переизбытке, оценить широкой общественности невозможно. А если таких KPI нет в широком общественном доступе, то, как показывает практика, оптимизация внутри РЖД будет не такой интенсивной», ― говорит основатель проекта N. Trans Lab.
Дмитрий Пегов, можно сказать, в хорошем смысле матёрый железнодорожник, с харизмой. Он не только прошёл многие этапы и железнодорожной, и управленческой работы, но даже с Ликсутовым (заммэра Москвы по транспортным вопросам ― прим. ред.) в каких-то аспектах не боялся поспорить.
Несмотря на то, что он не напрямую приходит в тягу из дирекции тяги, я думаю, в данном случае это не делает его менее эффективным руководителем для этого направления. Назначение Пегова, возможно, не самый оптимальный ход. При этом нельзя не отметить его опыт работы на линейных предприятиях, связанных с тягой, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«При любой оценке Пегов профессиональный железнодорожник, и это очень важно в текущей обстановке. Плюс он контактировал со всеми производителями подвижного состава ТМХ и «Синарой».
Эти контакты для него не новы.
Первейшей задачей конечно является повышение качества сервисного обслуживания, повышение коэффициента технической готовности и снижение отказов 1 и 2 категории», ― считает эксперт.
Сами производители локомотивов, опрошенные vgudok.com, в публичном поле обсуждать назначение господина Пегова отказались, пообещав прислать на Басманную официальные поздравления. Присоединимся к ним и мы!
И заодно напомним о том, что при его предшественнике о главе ЦТ говорили «на этой должности мало быть хорошим человеком». Значит, внимание к тяге повышенное и ответственность высока. Поздравляем Дмитрия Владимировича с новой должностью! Желаем успехов и верим в то, что он, как говорится, потянет!
